大家好！今天让小编来大家介绍下关于国际航空运输的制度（国际航空运输的制度有哪些）的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。
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一、国际航空货物运输的主要公约有哪些
法律分析：关于国际航空货物运输，目前存在着三个主要的国际公约，即1929年10月12日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》(《华沙公约》)、1955年 9月28日在海牙订立的《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（《海牙议定书》）和1961年 9月18日在墨西哥瓜达拉哈拉签订的《统一非缔约承运人所办国际航空运输某些规则以补充华沙公约的公约》（《瓜达拉哈拉公约》）。它们分别调整着不同国家货物运输方面的法律问题。截至1982年2月18日止，参加和批准《华沙公约》的共有132个国家和地区;参加和批准《海牙议定书》的有100个国家和地区；参加《瓜达拉哈拉公约》的,至1982年2月18日止，共有60个国家和地区。中国先后于1958年7月15日和1975年 8月20日递交了加入《华沙公约》和《海牙议定书》的通知书，上述两公约分别自1958年10月18日和1975年10月15日起对中国生效。
法律依据：《统一国际航空运输某些规则的公约》
第一条 适用范围
一、本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输。本公约同样适用于航空运输企业以航空器履行的免费运输。
二、就本公约而言，“国际运输”系指根据当事人的约定，不论在运输中有无间断或者转运，其出发地点和目的地点是在两个当事国的领土内，或者在一个当事国的领土内，而在另一国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输，即使该国为非当事国。就本公约而言，在一个当事国的领土内两个地点之间的运输，而在另一国的领土内没有约定的经停地点的，不是国际运输。
三、运输合同各方认为几个连续的承运人履行的运输是一项单一的业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者一系列合同订立，就本公约而言，应当视为一项不可分割的运输，并不仅因其中一个合同或者一系列合同完全在同一国领土内履行而丧失其国际性质。
二、定期国际航空运输管理规定
主要有以下不同点一, 旅客责任 1. 运输凭证 1在旅客运输中,蒙特利尔公约(以下简称 本公约 )第三条第一款规定,航空承运人应当向旅客出具 个人的或者集体的运输凭证. 这一规定打破了传统华沙体制所确立的 一客一票 制度,集体客票适应了民用航空业发展过程中所出现的包机运行情况,这样可以大大简化手续,符合航空立法的发展方向.本公约第三条删除了1929年华沙公约(以下简称 华沙 )和1955年海牙议定书(以下简称 华沙/海牙 )所规定的在客票中明确申明运输受华沙公约的约束的 书面申明 (即第3(1)(c)条所规定的 海牙申明 ).在航空承运人未遵守运输凭证要求时,公约规定的责任限额保护仍然适用,从而取消了传统华沙体制规定的 制裁规则 .按照本公约第 3(2)条的规定,电子客票系统可以代替传统的客票. 2. 第五管辖权 蒙特利尔公约一个最为主要的创新就是所谓的 第五管辖权 的增设,即在华沙公约第28条所规定的四种已有管辖权(即承运人住所地,承运人主要营业地,合同缔结承运人机构所在地和目的地的法院)之外,规定可以在 旅客的主要且永久居所地 法院提起诉讼.本公约第 33(2)条规定: 对于旅客死亡或者伤害而产生的损失,诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起,或者在这样一个当事国领土内提起,即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内,并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务,并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一2承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营. 第 33(3)条则对 商务协议 和 主要且永久居所 等概念进一步予以界定.根据这些定义来看,旅客可以基于其惯常居住地来提起诉讼,但必须同时满足以下条件: (1) 仅适用于旅客伤亡的索赔诉讼. 第五管辖权仅仅适用于旅客因伤亡所提起的诉讼,而本公约第33(1)款所规定的四种管辖权可以适用于任何旅客或者货物索赔诉讼.与本公约不同,危地马拉城议定书(以下简称 华沙/危地马拉 )所规定的 第五管辖权 则不仅适用于旅客延误,而且适用于因行李遗失,毁灭,损坏或者延误而提起的索赔诉讼. (3) 第五管辖权 必须是在当事国领土内. 在发生事故时,旅客的主要且永久居所在当事国领土内.因此就有这种可能性,即尽管受害人愿意在第五管辖权法院提起诉讼,但由于受害人的主要且永久居所并不在当事国领土内,因而其无法选择这样的管辖法院.这样,在很长一段时间内,华沙公约和蒙特利尔公约还将会一起共存,很多国家不会马上成为新公约的缔约方. (4) 承运人必须在 第五管辖权 范围内运营. 受害人的主要且永久居所应当在一个当事国领土内:(a)承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务;(b)在该国领土内,该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输经营. 商务协议 是指承运人间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议,但代理协议除外,通常包括代号共享和航空联盟等情况.而代理协议,如机票销售协议,货运代理协议均不在此列.航空运输经营是指与航班有关的经营活动,不仅仅指航班本身,其范围要比 航空运输业务 宽,包括客票销售,揽货,广告推介等.因此,有些开展辅助活动的处所,如客机机队维护等,也完全符合 被诉承运人从事其旅客航空运输经营 的4处所的定义范围. 如果客票是通过网络或者呼叫中心提供的, 被诉承运人从事其旅客航空运输的处所 往往很容易就扩大到网址所在地.因此,本公约第33(2)条的适用就产生了一个问题,即如何确定提供客票或者其他航空运输辅助服务活动的网址的地理位置. (5) 只有一个永久居所. 主要且永久居所 是指事故发生时旅客的那一个固定和永久的居住地.在此方面,旅客的国籍不得作为决定性的因素.由于旅客是高流动的人群,如果旅客在不同的国家拥有两套住房,或者如果只拥有一套住房的旅客打算到另一个国家呆一段时间,并于此后拟返回其居住国,这样本款的适用就会出现一些问题.在这方面更多的取决于案件审判地法院的裁决和认定. 与现行四种管辖权相比,第五管辖权的重要性相对较小.第五管辖权的目的主要是为了让高流动的人在自己的居住地方便地起诉航空承运人.但是能够受益于第33(2)条地旅客数量是相当少的.如果旅客购买到自己居住国的单程票,根据本公约第33(1)条的规定,其可以在自己的目的地法院起诉.如果单程票是在其居住国购买,而目的地在国外的话,则按照该公约第一款所规定的合同缔结地法院来管辖.如果在其居住国购买了往返程票,则目的地和出发地一致,其也可以在自己的居住国提起诉讼.只有往返程票是在国外购买时,第五管辖权才有一定的重要意义. 3. 死亡,身体伤害及精神损害 5本公约第17(1)条规定: 对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失,只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上,下航空器的任何操作过程中发生的 ,承运人就应当承担赔偿责任.本条规定的用词与华沙第17条的规定不同,后者规定承运人 对旅客死亡,受伤或者任何其他身体伤害 承担赔偿责任.本公约第17(1)条的用语在公约起草过程中曾引起激烈争论,其中焦点在于,在出现身体伤害时,是否应当对精神损害予以赔偿 关于旅客受伤,华沙公约使用 身体伤害 (bodily injury)一词,华沙/危地马拉将其改为 人身伤害 (personal injury).从各国航空法理论与实践来看, 人身伤害 一词包括精神伤害在内.这种精神损害不仅包括与身体伤害即纯粹的肉体伤害相关,或者由于身体伤害所导致的精神伤害,还可以扩大到单纯的恐惧,害怕,惊慌,歧视,诽谤,诋毁等.在航空法司法实践中,各国一般将人身伤害中所包括的精神伤害局限于与身体伤害相关联的精神伤害.在法国等欧洲国家的法院中,即使 身体伤害 一词仍然可能涵盖对精神损害的赔偿.法文本lesion corporelle一词本来就包括精神伤害在内.而不使用法文本的国家,如英美等国家的法院,也有可能依据以往的判例或者其国内法的相关规定,将身体伤害延伸到精神伤害. (1) 责任限制的历史 根据华沙/海牙第 22(1)条,航空承运人对旅客伤亡的赔偿责任限额为250,000金法郎(约合20,000美金).如果证明航空承运人是故意的或者是有意的不良行为所造成的,该条所规定的责任限额就不再适用.然而,承运人可以用该公约或议定书第20(1)条所规定的 一切必要措施 的抗辩理由,来主张其已经采取了一切必要措施或者不可能采取此种措施,因而免除其责任.此外航空承运人还拥有华沙公约第21条所规定的共同过失的抗辩理由,即如果损失是由于受害人的过错造成或者促成的,就相应全部或者部分免除承运人的责任. 对于第一梯度10万特别提款权以下的损害赔偿,蒙特利尔公约排除了 一切必要措施 的抗辩权;而只是在超过10万特别提款权的第二责任梯度中,保存了这种抗辩权,但是略有改变,即变为了 无过错 抗辩权,承运人证明损失完全是由第三人的过错造成的,才可以免除其对10万特别提款权以上的赔偿责任.部分由于第三人的过错,部分由于其他原因造成损失的,承运人不得援用此项规定免除责8任.将原华沙体制中有关 一切必要措施 变更为蒙特利尔公约第21(2)条的 无过错 抗辩,这将非常有利于航空承运人,因为相比较而言,要证明其 无过错 这一点要比证明其已经采取了 一切必要措施 容易得多. 5. 行李:区分托运行李和非托运行李 (1)托运行李 本公约取消了华沙体制中关于行李票的规定,在第3(3)条中规定, 承运人应当就每一件托运行李向旅客出具行李识别标签 .但是如果承运人违背了该条的要求,根据本公约的规定,也不会产生多大的法律后果,因为本公约并没有像华沙公约那样规定:如果违反该要求,承运人就将失去有关赔偿责任限额方面的保护.对托运行李的责任是一种不完全的无过错责任,即原则上承运人应对托运行李毁灭,遗失或者损坏而产生的损失承担赔偿责任,但是行李损失如果是由于行李的固有缺陷,质量或者瑕疵造成的,在此范围内承运人不承担责任.根据本公约第17(2)条,包装不良就不是一个有效的抗辩理由.因为一般来说往往是旅客而不是承运人对包装负责.同时本条规定也没有保留华沙公约第20(1)条所提供的 一切必要措施 的抗辩权利. 如果托运行李遗失,当承运人承认托运行李已经遗失或者托运行李在应当到达之日起21日后仍未到达的,旅客可以行使其对承运人的权利.旅客的权利似乎是随着承运人承认遗失或者21日届满而自动产生的.然而这种自动产生的权利与蒙特利尔公约第31(2)条规9定的立即通知要求相冲突.旅客自动行使的权利,似乎意味着托运行李遗失索赔不再受本公约第31(2)条立即通知要求的限制,应当视为一种完全不同的旅客损害.根据该条的规定,托运行李遗失的旅客并没有必要在7日内书面提出异议,延误的话,在21日内提出书面异议.因此蒙特利尔公约就解决了华沙公约第26条中托运行李遗失是否需要书面异议的争论问题. 本公约第 31 条第一款规定收受托运行李没有异议具备初步证据的价值.该规定继续适用于包件中的部分行李遗失的情况,比如行李中物品被盗窃,往往是在托运行李已经交付之后才发现的.完好交付的推定看来也禁止旅客在应当到达日之后21日内行使其权利.遗憾的是,本公约并没有完全解决行李盗窃的赔偿责任问题.因此蒙特利尔公约仍然保留了对托运行李部分遗失书面异议的要求,因为托运行李部分遗失仍被视为是行李损害的一种情形. (2)非托运行李 本公约规定,承运人对非托运行李和随身携带物品并不承担严格责任.该责任取决于承运人及其受雇人,代理人的过错,并由旅客自己承担举证责任. 有人认为,根据华沙公约第18条,承运人是否应当对手提行李负责的问题,往往取决于到底适用哪个国家法律.这是因为华沙公约第22 条第三款为旅客自己照管的物件规定了一个责任限额.这就意味着,尽管华沙公约第18条第一款并没有明确提及手提行李,但应当认为运输合同本身就包括了手提行李.因此,只有在依据国家法律承10运人对手提行李承担责任的情况下,华沙公约第22(3)条所规定的责任限额才适用.此后危地马拉城议定书规定承运人对旅客 行李毁灭,遗失,或者损坏 承担责任,并进一步将 行李 界定为 包括托运行李和旅客随身携带的物品 . 现在蒙特利尔公约明确对非托运行李规定了基于过错原则的责任制度.本公约第22条也不再保留原华沙公约第22(3)条所规定的专门针对 旅客自己照管的物品 的责任限额.根据本公约第29条所规定的公约排他性适用原则,依据本公约第17(2)条对承运人提出的非托运行李的赔偿责任必须依据蒙特利尔公约,而不是国家法律. (3)托运行李和非托运行李的责任限额,抗辩权及管辖法院 本公约第22(2)条规定承运人对行李的责任限额为每名旅客1000特别提款权.此限额不区分托运行李或非托运行李,而以每名旅客为限额单位,改变了过去以重量为计算单位的规定.旅客在交运托运行李时,对交付时其利益有特别申明的除外.此申明专门针对托运行李而言,那么非托运行李是否能够增加该限额呢 这一点并不是特别清楚.而海牙议定书对非托运行李规定了一个专门的责任限额,即5000金法郎. 承运人对托运行李和非托运行李均可以援用混合过错予以抗辩.本公约第22条第五款规定,如果承运人故意造成损害或者明知可能造成损害而轻率地作为或者不作为,则该责任限额不适用. 本公约第 33(2)条规定的第五管辖权不适用于行李索赔.因此11如果对旅客伤亡索赔中间涉及到行李的遗失或者毁灭,比如航空器空难事故之后,索赔人就只能在本公约第33条第一款所规定的四种管辖权法院中提起诉讼,而不能在该旅客主要且永久居所地法院提起诉讼. 6. 先行支付 本公约第28条规定, 因航空器事故造成旅客死亡或者伤害的,承运人应当在其国内法有如此要求的情况下,向有权索赔的自然人不迟延地先行付款,以应其迫切经济需要 .这种规定是以前华沙体系所没有的内容,是一个真正的制度创新.一段时期以来,它也已成为了航空公司和保险行业提供紧急财政援助的一个行业标准或者惯例. 二, 货物责任 蒙特利尔公约有关货物运输的规定主要来自于蒙特利尔第四号议定书(以下简称 华沙/第四号 ). 1. 凭证问题 根据本公约第4条,承运人可以决定不使用公约要求的航空货运单,而使用其他方法保存运输记录,比如电子手段.本公约取消了原蒙特利尔第四号议定书所要求的 经托运人同意 的含义,把之作为承运人的权利,但仍然要求托运人负责填制航空货运单.按照第四号议定书的规定,在转运地点和目的地点,不能使用其他保存运输记录其他方法(如电子记录)的,承运人无权拒绝收运货物.本公约第四条不再保留这样的规定,也就意味着按照蒙特利尔公约的规定承运人可以基于这一理由拒绝收运货物.根据本公约托运人不能够再要求承12运人接受先前华沙公约第5(1)条所规定的航空货运单. 航空货运单应当包括:(1)出发地点和目的地点,(2)出发地点和目的地点是在一个当事国的领土内,而在另一国的领土内有一个或者几个约定的经停地点的,至少对其中一个此种经停地点的标示,以及(3)货物重量标示.本公约不再要求标示华沙/海牙第8条所规定的 海牙申明 ,即对托运人作出的责任限制方面的申明.如果海关或者警察手续方面有要求,托运人应当提供阐明货物性质方面的文件.由于 海牙申明 不再必要,公约第九条规定运输凭证方面的违反并不影响运输合同的存在或者有效,且有关责任限制方面的规定仍然适用,从而取消了原华沙体制中所确立的 制裁规则 . 本公约第10条对有关货物凭证说明的责任规定进行了重新表述.由于航空货运单的说明或者陈述的不正确所造成的一切损失,托运人和承运人都应当完全负责.而根据原华沙体制只有托运人承担责任;即使承运人承认了共同过错,承运人也不承担责任.托运人承担无限额的严格责任,并且不承认任何免责证据.这种无限额责任来源于华沙公约第三章 承运人的责任 第22条所规定的责任限额.因此有人认为,华沙公约第22条并不包括该公约第10条所规定的责任,因为后者属于第二章 运输凭* .同样华沙公约第10条之责任就无权援用该公约第20条所规定的 一切必要措施 的抗辩事由,使其变为严格责任,也不得适用有关管辖规则和时效限制方面的规定.这种观点认为华沙公约第三章的标题就是 承运人的责任 ,因此它就不能调整该公约第10条所规定的只与托运人有关的责任. 13蒙特利尔公约第 10(3)条不仅规定了托运人的责任,而且也纳入了承运人的责任,因而从相应减弱了上述争论.有关蒙特利尔公约第三章所规定的责任不适用于本公约第10条之托运人或者承运人的责任.既然第三章标题为 承运人的责任和损害赔偿范围 ,那么将该规定适用于托运人责任就似乎与其用词不符.第10条所指的损失并不总是会造成货物毁灭,遗失或者损坏,相反可能只是简单地增加其他操作费用,而货物本身没有实质影响.承运人对其他操作费用的责任可能就属于第10(3)条所规定的严格责任,这种严格责任不属于第三章所规定的范畴.而如果货物毁灭,遗失或者损坏的话,承运人的责任就应当按照第三章的规定来处理. 2. 货物责任:严格但不可突破 按照华沙/海牙第22(2)条,航空承运人货物责任限额为每公斤250金法郎(20美元).但如果对目的地利益作出特殊申明,或者存在故意的不良行为时,该限额就不适用.但华沙/第四号议定书第22条并没有规定故意或者有意的不良行为的抗辩权.因而第四号议定书所规定的该责任限额每公斤17特别提款权是不可突破的.此外华沙/海牙第20条第一款所规定的 一切必要措施 的抗辩权仅仅适用于货物延误的情况. 由于本公约不再提供华沙公约第20条 一切必要措施 的抗辩权,因此承运人的货物责任体制就是严格责任体制.另一方面,由于华沙/海牙第25条的标准不再适用于货物责任,现行货物责任限额就是不可突破的.现在本公约中货物运输的责任限额为每公斤17特别提款14权,除非有目的地点利益的特别申明. 本公约第18(2)条规定,承运人只能基于华沙/第四号议定书第20(3)条之规定的以下事由予以抗辩:损失是由于(1)货物的固有缺陷,质量或者瑕疵,(2)不属于承运人责任的包装不良,(3)战争行为或者武装冲突,或者(4)公共当局实施的与货物入境,出境或者过境有关的行为等所造成的.但第四号议定书要求承运人证明,该损失 完全 是由这些原因造成的,蒙特利尔公约删除了这个词,从而降低了承运人的举证难度. 本公约第 18(4)条规定,承运人未经托运人同意,以其他运输方式代替航空运输的,此项其他运输方式视为公约在航空运输期间.这样把本条规定扩大到未授权的运输方式,就使得承运人获得了本公约的保护.货物承运人也可以利用本公约第20条之共同过错的抗辩权予以抗辩免责. 三, 延误责任 依照蒙特利尔公约第19条,延误造成旅客或者货物损失的,承运人应当承担责任.与华沙公约第19条一样,该旅客或者货物利益人必须证明:(1)发生了延误(延误往往要考虑到运输的合理时间,以及已经明显超过这一时间);(2)这一延误造成了损失.本公约仍然保留了华沙公约第20条之 一切必要措施 的抗辩事由,本公约第20条中承运人对延误责任也拥有共同过错的抗辩权. 1. 旅客责任 蒙特利尔公约吸收了华沙/危地马拉第 22 条规定的责任限额规15定.延误时,承运人的责任限额为每名旅客4150特别提款权.如果延误仅仅影响行李的,则责任限额为1000特别提款权.这些责任限额都需遵守华沙/海牙第 25 条的标准,因而它并不是不可突破的限额. 2. 货物责任 与华沙/第四号议定书第25A条规定一样,货物运输中延误的责任限额是每公斤17特别提款权.华沙/海牙第25条标准并不适用于货物运输的延误责任,因此这是一个不可突破的责任限额. 四, 保险 本公约第50条规定,承运人应当 就其责任进行充分保险 .有些人反对在这样一个处理航空承运人和旅客或者货物利益责任的公约内调整承运人的保险责任问题.也有人认为 充分保险 是一个模糊的概念.《欧共体条例第2027/97号》对共同体内航空承运人的保险责任做了更为详细的规定,要求他们的保额至少要在10万特别提款权以上.对于该限额以上的部分,该条例也使用了同样不明确的 合理水平 的概念.欧共体承运人的最低保险责任仅仅与承运人旅客伤害的风险责任相关,而对于第一梯度10万特别提款权以上的货物,延误,行李以及旅客损失,该保险额度同样是模糊的. 五, 合同自由 依照华沙第33条和华沙/海牙第22(1)条,承运人可以就死亡,伤害或者延误约定更高的责任限额.承运人同意增加或者放弃责任限额以及放弃抗辩权的自由得到了本公约第25条和第 27条的明确肯16定.可以看出,对旅客伤亡的责任体制而言,本公约肯定了承运人间协议IIA和MIA的有效性,因此也就消除了将这些协议纳入蒙特利尔公约第三章的必要性.然而这种意见可能并没有认识到IIA和MIA本质上是合同文本,从消费者的视角看,它们并不能像公约一样提供长期稳定的责任体制保证. 六, 公约中的其他问题 本公约还有以下一些问题需要法院进一步在司法实践中阐述清楚: 1.蒙特利尔公约和其他华沙体制文件的关系问题,尤其是与我国《民用航空法》中的一些规定如何协调适用; 2.实践中如何解释 第五管辖权 ,对身体伤害和行李损失一起起诉时管辖权如何认定 3.精神损害在多大程度上能够而且应该按照蒙特利尔公约给予赔偿 4.各国法律对损失的评估问题; 5.社会保险机构和雇主能否在代位求偿中对承运人提起严格责任的索赔诉求; 6.托运行李部分遗失时有关及时通知的要求; 7.第28条所要求的先行支付的数额; 8.第10条货物凭证的责任是否属于严格责任,以及谁会承担这种严格责任; 9.需要定义 延误 概念,以及该如何定义这一概念; 1710.第50条所要求的保险额度. 可以预见的是,此次经我国批准生效后,蒙特利尔公约将长期左右未来我国国际航空运输的责任体制和运输规则.这一公约的批准生效将有助于我国国际航空运输与国际接轨,提高我国航空公司的国际竞争力,有助于保护航空运输消费者的利益.
三、定期国际航空运输管理规定(2017)
第一条 为了维护国家的航空权益，促进国际航空运输安全、健康、有秩序地发展，根据《中华人民共和国民用航空法》和国家其他有关法律、行政法规的规定，制定本规定。第二条 本规定适用于在中华人民共和国境内设立的公共航空运输企业（以下简称空运企业）经营定期旅客、行李、货物、邮件的国际航空运输（以下称国际航班）。第三条 申请国际航线经营许可的空运企业，应当具备以下条件： （一）已按照《公共航空运输企业经营许可规定》申请增加了国际航班经营范围； （二）具备与经营该国际航线相适应的民用航空器、人员和保险； （三）具备符合规定的航班计划； （四）近两年公司责任原因运输航空事故征候率年平均值未连续超过同期行业水平； （五）守法信用信息记录中没有严重违法行为记录； （六）符合航班正常、服务质量管理的有关规定； （七）符合法律、行政法规和规章规定的其他条件。 初次申请国际航线经营许可的，还应具有与经营国际航班相适应的专业技术人员和主要管理人员、相应的经营国际航班的管理制度。第四条 申请国际航线经营许可的空运企业（以下简称申请人），应当向民航局提交书面申请以及下列材料： （一）公共航空运输企业经营许可证； （二）最近一年内的航空运输业务经营情况及证明材料； （三）与经营该国际航线相适应的民用航空器的情况； （四）投保飞机机身险、机身战争险和法定责任险的保险证明文件； （五）可行性研究报告； （六）经营该国际航线的航班计划、拟飞行航路、班期、运力安排，以及始发站、经停站、目的站国际机场和备降国际机场的资料； （七）申请人所使用的国际机场具备其通航所用机型相适应的条件和具备国际标准的安保措施等证明材料； （八）确保航权能够有效执行的说明； （九）其他必要的资料。 初次申请国际航线经营许可的，还应当提供与经营国际航班相适应的专业技术人员和主要管理人员情况、有关管理制度等证明材料。第五条 民航局对申请人的申请，除按本规定第三条规定审核外，还应当考虑以下因素： （一）符合我国与外国政府签订的航空运输协定； （二）符合我国国家发展战略和国际航线总体规划； （三）对于航权开放的国家或航线，民航局根据本条第（一）项、第（二）项制定目录，目录内的航线不限定指定承运人、运营航线、运营班次及运力安排。对于其他航线，在符合有关航权安排的前提下，当某条国际航线年均客座率达到75%以上，并且已飞公司不能增加运力时，可增加新的指定。第六条 申请人提交的申请材料不齐全或者不符合法定形式的，民航局在接收该申请材料时或者在五日内一次告知申请人需要补正的全部内容，逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理。 申请材料齐全、符合法定形式，或者申请人按照民航局要求提交全部补正申请材料的，应当受理申请。第七条 民航局应当自受理申请之日起二十日内作出批准或者不予批准的书面决定。二十日内不能作出决定的，经民航局负责人批准，可以延长十日，并应当将延长期限的理由告知申请人。第八条 民航局应当公开国际航线航权分配原则，并公示申请人申请开通国际航线的信息，公示期不少于5日。利害关系人有异议的，可以在公示期内提出，由民航局按照相关法规、规定予以处理。民航局作出的准予国际航线经营许可的决定，应当予以公开，供社会公众查阅。第九条 空运企业需要调整或补充航班计划的，按照民航局有关国际航权和航班管理办法办理。第十条 申请人取得国际航线经营许可后，应当于国际航线经营许可颁发之日起一年内开通航线，并自开航之日起连续正常运营不少于三个月。 申请人因自身原因不能按期开航的，可向民航局申请延长，延期最多不超过三个月。三个月后仍不能开航的，自延期期满之日起该国际航线经营许可失效，民航局将依法予以注销。第十一条 空运企业应当主动归还不能完全使用的航权。暂停或终止经营国际航线的，应当在计划暂停之日三十日前、或终止之日六十日前向民航局提出申请。因不可抗力原因暂停或终止经营国际航线的除外。
四、定期国际航空运输管理规定
第一条 为了维护国家的航空权益，促进国际航空运输安全、健康、有秩序地发展，制定本规定。第二条 本规定适用于中国航空运输企业（以下简称空运企业）经营定期旅客、行李、货物、邮件的国际航空运输（以下简称国际航班）。第三条 申请国际航班经营范围的空运企业，应当具备以下条件： 1．经营定期旅客、行李、货物、邮件的国内航空运输，年旅客运输量达到150万人次或1亿5千万吨公里； 2．具有良好的飞行安全记录； 3．具有与经营国际航班相适应的民用航空器及其附属设施； 4．具有与经营国际航班相适应的专业人员和主要管理人员； 5．有相应的经营国际航班的管理制度及有关手册； 6．增加必要的资产，足以承担国际航班经营中的民事责任。亏损的空运企业不能申请经营国际航班； 7．中国民用航空总局规定的其它条件。 本条第五项所称有关手册系指：飞行手册、航务手册、飞机载重平衡手册、飞机最低设备清单、飞行紧急处置手册、国际客货运输手册、安全保卫手册以及其它必要的手册。第四条 具备第三条规定条件的空运企业，在向中国民用航空总局申请经营国际航班时，应提交符合本规定第三条要求的资料。中国民用航空总局按有关规定审查批准后，变更该空运企业的航空运输企业经营许可证的经营范围。 该空运企业持变更后的航空运输企业经营许可证到原注册机关办理变更登记后，方可申请某一国际航线的经营许可。第五条 申请经营某一国际航线经营许可的空运企业（以下简称申请人），应向中国民用航空总局提交书面申请并同时提交下列资料： 1．航空运输企业经营许可证； 2．最近三年内的经营情况及证明材料； 3．与经营该国际航线相适应的航空器及其附属设施的资料； 4．与经营该国际航线相适应的飞行人员、维修人员、飞行签派人员、商务运输人员和主要管理人员的证件或证明文件，以及必要的资料； 5．增加资产之有效证明； 6．投保飞机机身险、机身战争险和法定责任险的保险证明文件； 7．可行性研究报告； 8．经营该国际航线的业务计划、拟飞行航路和班期时刻表，以及始发站、经停站、目的站国际机场和备降国际机场的资料； 9．其他必要的资料。第六条 中国民用航空总局对申请人的申请，除按本规定有关规定审核外，还应考虑下列因素： 1．符合我国与外国政府签订的航空运输协定； 2．符合我国国际航线总体规划和国家全局利益，有利于促进合理竞争； 3．若我国与其他国家签订的航空运输协定允许多家公司经营两国之间的航线，只有在旅客年流量超过10万人次，中国空运企业每周航班达五班，年平均客座率超过68％或每周航班达四班，年平均客座率超过80％的，方可允许第二家中国空运企业加入该国际航线经营； 4．申请人在所申请的国际航线上通航所使用的国际机场具备其通航所用机型相适应的条件和具备国际标准的保安措施。第七条 中国民用航空总局在收到申请人申请书之日起三个月内举行论证会，对申请进行评估。论证会应由申请人和与申请人有关的民航地区管理局、空运企业、机场等派出的代表参加。申请人应在论证会上阐述申请理由和答辩。第八条 中国民用航空总局在六个月内或论证会后三个月内对申请作出决定。第九条 申请人取得国际航线经营许可后，应按航线经营许可规定的条件和日期开航，开航日期一般应在国际航线经营许可颁发之日起一年内实施。第十条 申请人因本身原因不能按期开航的，可向中国民用航空总局申请延长，延期最多不超过三个月。经批准，三个月内仍不能开航的，其相应的国际航线经营许可即行失效。第十一条 开航前，该空运企业应按中国民用航空总局有关规定提交国际航线经停各站的由中国民用航空总局批准的维修许可证和维修协议。第十二条 空运企业欲暂停某一国际航线的经营，应向中国民用航空总局提出申请，经批准后，方可暂停经营该国际航线。暂停期限不能超过6个月。第十三条 空运企业因本身原因超过批准的暂停期限，其相应的国际航线经营许可即行失效。第十四条 空运企业可向中国民用航空总局申请终止某一国际航线的经营。此项申请应于终止经营之日六个月前提出。未经中国民用航空总局批准，空运企业不得终止该国际航线的经营。
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